ARTICLES parus dans LE PARISIEN du 20/04/99 
Une étude officielle présentée hier (19/04/99) par la ministre de l'Environnement, Dominique Voynet, et le secrétaire d'Etat à la Santé, Bernard Kouchner, confirme que la pollution de l'air provoque un excès de décès parmi les personnes âgées et malades. Elle a plus généralement un impact néfaste sur la santé. Or les mesures tardent à être prises.

L'air pollué nuit gravement à la santé

La pollution atmosphérique est vraiment dangereuse pour la santé.

Impossible désormais d'en douter. Le rapport de l'Institut de veille sanitaire rendu public hier par Bernard Kouchner et Dominique Voynet le confirme : le nombre de décès anticipés qui lui sont attribuables dans les neuf agglomérations étudiées est estimé à 265. Parmi ces personnes décédées, 107 étaient atteinte de maladies cardio-vasculaires et 23 souffraient d'affections respiratoires. La pollution a raccourci la vie de tous ces malades de quelques heures à quelques semaines, voire plusieurs mois. Ce constat alarmant confirme les résultats d'une autre étude Erpurs réalisée l'an dernier par l'Observatoire régional de santé d'Ile-de-France. Elle montrait que des niveaux de pollution même assez faibles pouvaient avoir des répercussions à court terme sur la santé de la population. Pire, selon l'Institut de veille sanitaire, « il n'a pas été observé de niveau au-dessous duquel il n'existerait pas d'effet décelable sur la mortalité ». Autrement dit, la pollution n'agit pas qu'en période de « pic » ; elle est tout aussi sournoise lorsqu'elle est faible mais  permanente.

Une première en Europe

Créé en juillet 1998, l'Institut a fait porter son enquête sur les années 1990 à 1995, auprès de 10 millions de personnes habitant Le Havre, Rouen, Strasbourg, Lyon, Lille, Paris, Marseille, Toulouse, Bordeaux exposées quotidiennement à une pollution de fond. Une première en Europe, la France étant pour l'instant la seule à s'être dotée d'un tel dispositif de surveillance. Il permet ainsi de constater qu'une simple variation de 50 microgramme/m3 de n'importe quel polluant entraîne « dans les jours qui suivent une augmentation de l'ordre de 3 % de la mortalité totale, de 1 à 6 % de la mortalité pour cause respiratoire et de 2 à 5 % pour cause cardio-vasculaire ». Au Havre, à Lyon et à Rouen où les zones industrielles sont denses , c'est l'oxyde de soufre qui est montré du doigt. A Paris, Bordeaux, Lille, Marseille, Strasbourg et Toulouse, c'est le trafic routier qui est en cause. Mais que faire une fois qu'on a fait ce constat? On peut espérer de la part des pouvoirs publics davantage de contrôles. Mais est-ce suffisant pour infléchir la courbe des pathologies dues aux émissions toxiques ? Les mesures efficaces, forcément autoritaires, tardent à être prises. Les Plans départementaux urbains (PDU), inventés pour repenser les transports dans les villes de plus de 100 000 habitants, ont bien du mal à se mettre en place. Quant aux directives européennes chargées d'abaisser les seuils acceptables, de taxer l'énergie polluante et d'imposer des moteurs propres d'ici à l'an 2005, elles ne donneront pas d'effets immédiats.

Alors, en attendant ?

Jean-Félix Bernard, président du Conseil national de l'air (CNA) et conseiller régional vert d'Ile-de-France, estime que « ce n'est pas parce qu'on prend des mesures à long terme pour diminuer la pollution de tous les jours qu'il faut oublier les pics, très préjudiciables pour la santé, et qui vont se manifester dès cet été ». Et de suggérer deux propositions à Dominique Voynet : limiter la circulation non seulement au niveau 3 de la procédure d'alerte, mais dès un niveau 2 un peu persistant ; tenir compte dans cette procédure des micro-particules (émises notamment par le diesel). Or, l'alerte se fonde pour l'instant sur trois polluants seulement : le dioxyde de soufre, le dioxyde d'azote et l'ozone.

Jacqueline MEILLON Le Parisien 20/04/99


Micro-trottoir: Croyez-vous possible de limiter le nombre de voitures ?

« La seule solution serait d'installer d'immenses parkings aux abords des grandes agglomérations pour inciter les gens à ne pas traverser les villes en voiture. A Paris, on pourrait envisager de grandes aires de stationnement à hauteur de chaque porte. Si le système est bien organisé, peu onéreux et que les transports en commun assurent correctement le relais, les automobilistes seront certainement motivés. »

* Lionel Van Der Meersch * 43 ans * Instituteur * Us (95)

« Avant de penser à pénaliser les automobilistes en les privant d'un moyen de transport souvent indispensable, les pouvoirs publics feraient mieux d'essayer de limiter la pollution industrielle. Les rejets de certaines usines sont bien plus nocifs pour la santé que les gaz d'échappement. Les automobilistes sont les boucs émissaires. C'est la solution de facilité. En ce qui me concerne, je ne renoncerai pas à ma voiture ! »

* Danièle Gondsaille * 52 ans * Assistante sociale * Paris (XIIIe)

« L'idéal serait de construire des pistes cyclables partout, et notamment dans les grandes agglomérations où les gens qui circulent à vélo, comme moi, sont carrément interdits de cité ! En fait, on ne nous laisse pas réellement choisir d'autre moyens de transport que la voiture, puisque tout est fait pour les automobilistes. Les habitants des grandes villes s'habituent donc à vivre dans les gaz d'échappement. C'est absurde. »

* René Legate * 63 ans * Retraité * Aubusson (23)

 « Chaque fois que je viens à Paris rendre visite à ma famille, la situation est pire que la fois précédente ! Je ne sais pas comment les gens peuvent vivre dans cette pollution. Les pouvoirs publics demandent aux automobilistes de changer leurs habitudes, mais que leur propose-t-on à la place ? Il faudrait améliorer les transports en commun et construire de grands parkings aux abords de la capitale, peu onéreux. »

* Alexis Devevey * 18 ans * Etudiant * Paris (XIIIe)

« Pour que les gens renoncent à leur voiture, il n'y a qu'une solution : améliorer les transports en commun. Quant on doit effectuer plusieurs changements de bus, de RER ou de métro pour aller travailler, alors qu'en voiture on divise par deux son temps de trajet, il n'y a pas d'hésitation possible ! Pourtant la pollution me gêne et j'avoue que je ne commence à respirer que lorsque je sors de Paris pour aller en province. » 


Sandrine habite Clichy-la-Garenne

« Mes enfants n'arrêtent pas de tousser »

Clichy-la-Garenne, Hauts-de-Seine. 200 000 véhicules en moyenne transitent chaque jour par cette commune à l'ouest de Paris, coincée entre la sortie de l'autoroute A 15 et le périphérique. « Il y a deux ans, j'habitais dans un petit village et je n'avais jamais connu une telle pollution, avoue Sandrine, vingt-neuf ans. Mon appartement donne sur une voie très passante, je retrouve des dépôts noirâtres sur la moquette et l'écran de la télévision. Ça sent même le pot d'échappement à l'intérieur et mes enfants n'arrêtent pas de tousser. » Difficile pourtant de réduire les embouteillages et le bruit. La mairie réclame depuis trente ans une liaison directe entre l'A15 et Paris qui permettrait de désengorger les rues principales. En attendant, elle s'est équipée de huit voitures électriques sur une flotte municipale totale de 110 véhicules. Les employés les utilisent notamment pour distribuer le courrier dans les bâtiments municipaux. Autre mesure destinée cette fois aux particuliers : une réduction de 25% de la carte de stationnement mensuel accordée aux propriétaires de véhicules propres (électrique, GPL, GNV). « Nous essayons au maximum de diminuer le nombre de places de stationnement en surface et d'agrandir les trottoirs, explique Dominique Gladin, adjoint au maire chargé de l'environnement. Le but est que les gens se sentent mieux à pied qu'en voiture. » A terme, l'adjoint au maire souhaiterait restreindre le nombre de parkings souterrains dans les immeubles de bureaux afin d'inciter les employés à se déplacer en transports en commun. C'est malheureusement là que le bât blesse. Quand on lui demande s'il serait prêt à abandonner sa voiture pour aller au travail, Pierre-Emmanuel, un habitant de Clichy, répond sans hésiter : « Oui... mais à condition que la banlieue soit mieux desservie. Il me faut une heure et demie en train pour aller au travail, contre vingt minutes en voiture. » Du coup, la pollution et les embouteillages, beaucoup ici font avec, sans pour autant s'en accommoder. « Bien sûr, quand on est dedans tous les jours, on ne fait plus vraiment attention, glisse Jean-Luc, mais dès que je reviens de la campagne, je sens vraiment la différence. D'ailleurs, d'ici à un an, j'ai décidé de partir. »

Frédéric MOUCHON



Un chauffeur de taxi à Strasbourg: « Pas besoin d'être malade et âgé pour ressentir les effets de la pollution »

Derriere la vitrine de son kiosque à journaux situé au centre de Strasbourg, Joëlle s'est « tellement habituée à la pollution atmosphérique » qu'elle n'y prête plus attention. « Certains jours, on sent bien les odeurs des usines de la périphérie, dit-elle. Mais le froid et l'humidité me gênent davantage, car ils provoquent des  rhumatismes. » Un jeune conducteur de taxi, qui emprunte tous les jours le centre-ville, reconnaît qu'il n'y a « pas besoin d'être malade et âgé pour ressentir les effets de la pollution. Quand il fait chaud, on respire mal ».

 La première ville cyclable de France

Pourtant, depuis dix ans, la municipalité a multiplié les mesures visant à réduire la circulation automobile, principale cause de pollution de l'air. Le nombre de pistes cyclables a triplé de 100 km en 1989 à près de 300 aujourd'hui faisant de Strasbourg la première ville cyclable de France : 15 % des déplacements se font à deux-roues, essentiellement à vélo. L'objectif de la ville est d'arriver à 25 % d'ici à 2005. Marion, qui habite et travaille au centre ville, n'utilise que son vélo. « Je respire la pollution des autres, mais ce n'est pas cela qui va m'inciter à changer de ville. Des mesures ont été prises, mais ce n'est pas suffisant », dit-elle. La mise en circulation du tramway en 1992 a incité des habitants à laisser leur voiture au garage. Récemment encore, la municipalité a adopté un nouveau plan de circulation. Une étude montre que la part de la voiture dans les déplacements a diminué au centre-ville. En revanche, ce n'est pas le cas dans les zones où il n'existe pas d'alternative à l'automobile. Il paraît difficile de réduire encore la pollution atmosphérique, en raison des caractéristiques climatiques de la plaine rhénane qui « amplifie les effets » des pics d'ozone que Strasbourg enregistre chaque été.

Benoît FINCK


Le pneumologue Alain Grimfeld: « Cela peut handicaper à vie les tout-petits »

D'un point de vue strictement médical, comment expliquer que la pollution « accélère » le décès de personnes déjà atteintes de maladies respiratoires ou cardiaques ?

Pr Alain Grimfeld La pollution de l'air crée une inflammation au niveau des bronches qui va épaissir le mucus (les sécrétions pulmonaires), diminuer la taille interne des bronches et peut-être aussi cela n'est pas prouvé réduire la circulation dans les vaisseaux sanguins. Quand ces symptômes surviennent chez des gens déjà très atteints, effectivement, ils peuvent conduire à la mort.

Les résultats de cette nouvelle étude vous inquiètent-ils pour l'ensemble de la population, notamment les enfants?

Oui, tout à fait. Je me dis que si la pollution chronique, de tous les jours, est capable de tuer des personnes malades, alors quels sont ces effets sur les enfants en bas âge, eux aussi très fragiles ? Aucune étude ne le prouve mais mon intuition est que cette pollution peut handicaper à vie l'appareil respiratoire des tout-petits, pour une raison très simple. Quand vous naissez, vous avez entre 25 millions et 50 millions d'alvéoles pulmonaires. A l'âge de 3 ans, vous en avez entre 300 millions et 600 millions, et vous garderez ce même nombre jusqu'à la fin de votre vie. On peut imaginer les dégâts de cette pollution sur ces poumons en pleine formation.

Quelles mesures simples dans la vie quotidienne recommandez-vous aux citadins des grandes villes pour tenter de limiter les dégâts ?

Les enfants ou adultes asthmatiques doivent prendre assidûment leur traitement, ce qui, hélas, n'est fait que dans 30 % des cas. Ils doivent éviter de sortir faire de l'exercice pendant un pic de pollution. Les personnes âgées malades qui habitent les grandes villes doivent se faire particulièrement surveiller par les médecins et, pour les petits, il serait bon d'éviter les poussettes en ville et de préférer, par exemple, les « sacs à dos » pour transporter les enfants. Enfin, bien sûr, que les  pouvoirs publics s'occupent de la qualité de l'air dans notre pays !

 Le Professeur Alain Grimfeld est chef du service de pneumologie de l'hôpital Armand-Trousseau à Paris (XIIe).

Propos recueillis par Corinne THEBAULT


Voitures propres : les constructeurs n'ont pas encore la réponse idéale

Tous les constructeurs cherchent à moins polluer. Ils y sont d'ailleurs obligés par la réglementation européenne, qui a durci les normes en matière d'émissions polluantes. Les résultats sont assez contrastés. Des diesels plus propres. Les progrès les plus notables concernent la motorisation diesel (près de 42 % du parc français), dont les rejets de particules dans l'atmosphère ont été stigmatisés par des experts en hygiène publique. La technologie dite à « injection directe » (HDi), promue par PSA Peugeot-Citroën notamment, et déjà disponible sur les Xantia, 406 et Xsara, est une réponse plutôt convaincante. Ces diesels du troisième type consomment peu (- 21 % par rapport à la génération précédente) et rejettent moins de gaz carbonique. Le problème des particules vient d'être réglé par PSA. Un filtre révolutionnaire, qui équipera au début 2000 la remplaçante de la 605 avant de se répandre sur l'ensemble de la gamme, piège littéralement ces rejets soupçonnés d'être cancérigènes. L'air dégagé par le pot « aura la même qualité que l'air ambiant », a même affirmé Jean-Martin Folz, président du groupe. Des doutes sur le GPL. L'explosion, le 1er février dernier, d'une Renault à moteur au gaz de pétrole liquéfié (GPL) a jeté une ombre sur un marché prometteur (2 500 immatriculations en 1997, 12 500 en 1998). Le GPL présente des avantages indéniables en termes de dépollution il est quasi « propre » , même si les récentes avancées du diesel le rendent un peu moins attrayant. 120 000 véhicules, sur un parc de 30 millions, en sont aujourd'hui équipés : trop peu pour avoir le moindre impact environnemental. L'échec de l'électrique. En 1994, Edouard Balladur prédisait que 100 000 voitures électrifiées rouleraient en France en 1999. On en compte moins de 5 000 aujourd'hui... Les constructeurs n'ont pas réussi à rendre ce type de voiture intéressante à l'achat : trop faible autonomie (80 km en moyenne), prix d'achat prohibitif, recharge interminable, etc. A oublier...

Hugues de LESTAPIS


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